v.l.n.r..: Fabian Wallmüller (Stoiser-Wallmüller Architekten, Kai Vöckler (HfG Offenbach), Aglaée Degros (TU Graz), Judith Schwentner (Die Grünen), Martin Fellendorf (TU Graz), Manfred Eber (KPÖ), Georg Topf (ÖVP)
Lesezeit: 8 Minuten, 35 Sekunden

Fabian Wallmüller: „Die Umstiegsknoten sind traurige Bahnhöfe.“

in POLITIK & WIRTSCHAFT von

In Graz stellt man sich im Moment vermehrt die Gretchenfrage: „Nun sag’, wie hast du’s mit der Mobilität?” Darauf will uns Fabian Wallmüller von Stoiser-Wallmüller Architekten im Interview eine Antwort liefern. Wir sprechen mit ihm über sein eigenes Verkehrskonzept, das politische Minenfeld und „Wohlfühlknoten”.

Von Maximilian Steuber und Paul Koren

In schwarzem Hemd und karierter Hose präsentiert Fabian Wallmüller im Club Hybrid Fakten, die über die Zukunft des Verkehrs in Graz entscheiden werden. Der „Demonstrativbau” ist Standort einer neuen Ausstellung zum Thema „Mobiles Graz“. Herausgegeben wird die Plakat-Strecke von der Hochschule für Gestaltung Offenbach und vom Architektenbüro Stoiser-Wallmüller, das neben Standorten in Wien und Paris auch ein Büro in der Josefigasse in Graz hat. Die Ausstellung und der vorhergegangene Workshop wollen weg von der Debatte „U-Bahn gegen Metro” und hin zur Intermodalität und einem größeren Fokus auf Stadtentwicklung. In einer anschließenden Round-Table-Diskussion tauschte man sich über diese und weitere Zukunftsideen für die Stadt aus. Es war erst die zweite „von unten“ organisierte Diskussionsrunde über die verkehrliche Zukunft von Graz nach den Forumsdiskussion über die “Verkehrskonzepte der Zukunft” von Mehr Zeit für Graz.

Grafik über den Modalsplit in Graz und Wallmülles persönlichen.
Der Modalsplit ist der Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel an der Gesamtheit der gemachten Wege.

Annenpost: Warum haben Sie sich entschieden, in dieser doch eher parteipolitisch dominierten Zukunftsfrage um die Mobilität für Graz mitzumischen?

Fabian Wallmüller: Das Mobilitätsthema wurde ja eigentlich von Bürgermeister Nagl (ÖVP) vor ungefähr zwei Jahren mit dem Vorschlag einer U-Bahn für Graz aufgebracht. Damals haben wir gefunden, dass das Thema U-Bahn – da war noch nicht sichtbar für uns, dass die S-Bahn das vernünftigere ist – für Graz etwas Interessantes wäre, weil Graz in den letzten Jahren sehr stark gewachsen ist und weiterhin wachsen wird. Dabei haben wir gesehen, dass Verkehr ein Zukunftsthema für Graz ist und als Architekturschaffende beschäftigen wir uns gerne mit Zukunftsthemen. Wir sind damals auf die Mobilitätsdebatte aufgesprungen, lange bevor sie ein parteipolitisches Thema wurde. Die MUM [Die Projektgesellschaft „Moderne Urbane Mobilität” ist eine 100%-Tochter der Holding Graz; Anm.] hat relativ still, im Kämmerchen sozusagen, den Vorschlag für die Mini-Metro erarbeitet. Aber es war kein politisches Thema. Mit dem Vorschlag der Grünen und jetzt natürlich mit allen anderen politischen Vorschlägen, ist die Debatte hochgekocht und wir sind in diesem Fahrwasser mitgeschwommen.

Was sehen Sie denn konkret für mobilitäts-technische Probleme in Graz?

Das größte Problem ist sicherlich der Pendelverkehr. Der macht die Hälfte aller Autofahrten in Graz aus. Außerdem vervielfacht man natürlich das Feinstaubproblem, wenn man jeden Tag mit dem Auto nach Graz hinein pendelt. Man erzeugt auch Lärm und verstopft den öffentlichen Raum. Man sollte auch thematisieren, dass ein Parkplatz im öffentlichen Raum dermaßen billig ist, dass es eigentlich verboten gehört. Im kostbaren öffentlichen Raum, der eigentlich der Allgemeinheit zur Verfügung steht. 

Das größte Problem ist also der Pendelverkehr. Der S-Bahn-Ring zielt ja genau auf das Grazer Umland ab, aber die Innenstadt wird nicht angebunden in ihrem Konzept.

Ja, das war eine bewusste Entscheidung, weil in die Innenstadt schon sechs Straßenbahnlinien fahren. Da macht es wenig Sinn, die Innenstadt unterirdisch zu erschließen. Außerdem müssen wir eine U-Bahn oder eine unterirdische S-Bahn, immer auch als öffentliche Investition sehen. Da geht es um die Stadtentwicklung. In Wien wird zum Beispiel sehr offensiv mit der U-Bahn Stadtentwicklung betrieben. Da werden die wichtigen neuen Stadtentwicklungsgebiete – wie zum Beispiel die Seestadt Aspern – zuallererst mit der U-Bahn angeschlossen. Insofern müssen wir auch in Graz darüber nachdenken: Wo müssen wir heute schon die Mobilität von morgen planen, damit wir in 30, 40, 100 Jahren ein öffentliches Mobilitätsangebot haben, damit die Stadt sich auch entsprechend entwickeln kann? 

Sie haben jetzt oft auf Wien Bezug genommen und wenn man sich von Wien etwas abschaut, könnte man dann nicht zum Schluss kommen, dass es für Graz vielleicht auch sinnvoll wäre, eine U-Bahn zu bauen? Was macht die S-Bahn zum besseren System?

Der große Vorteil der S-Bahn ist, dass sie über die Stadtgrenzen ins Umland hinausgeht. Der große Vorteil der U-Bahn ist, dass sie ein unabhängiges System ist. Jetzt ist Graz aber so klein, dass man sich gut überlegen sollte, ob man zwei Systeme haben möchte. Wobei es die S-Bahn schon gibt und die U-Bahn wäre ein zusätzliches System. In Wien funktioniert das sehr gut, aber das hat auch zwei Millionen Einwohner*innen und nicht 300.000. Deshalb glauben wir, dass der Ausbau der S-Bahn für Graz zielführender ist. Wenn wir hingegen ein schwaches S-Bahn-System und eine super Mini-Metro in Graz haben, dann schafft man es als Pendler trotzdem nicht, in die S-Bahn zu steigen, weil zu wenig Takt da ist, die Garnituren nicht attraktiv sind und die Umstiegsknoten traurige Bahnhöfe sind. Diese Probleme schaffen mentale Barrieren, die S-Bahn überhaupt zu verwenden. Wenn man aber alles in die S-Bahn investiert, sodass man umstiegsfrei aus dem Umland bis an seinen Zielpunkt in der Stadt fahren kann, wenn man Umsteigeknoten hat – man spricht heute von ‚Wohlfühlknoten’ –, wo man sich gerne aufhält, wenn man gern vom Auto auf die S-Bahn umsteigt und das alles gut funktioniert, dann ist die S-Bahn eine echte Alternative. Da sollten wir hin. Aus diesem Grund: S-Bahn.

Stichwort investieren: das Thema Finanzen. Beim letzten Abend der Forumsdiskussion “Verkehrskonzepte der Zukunft” meinte Finanzstadtrat Günter Riegler (ÖVP), Sie hätten die Finanzierungsfrage mit der Kostenfrage verwechselt. So richtig antworten haben Sie ihm nicht können. Wollen Sie das jetzt vielleicht nachholen?

Finanzstadtrat Riegler sieht das gesamtheitlich, weil auch unser Vorschlag Geld kostet: 1,5 Milliarden Euro. Das muss auch bezahlt werden, nur bleiben für die Stadt Graz und das Land Steiermark durch eine im Fall einer S-Bahn mögliche Beteiligung des Bundes wesentlich weniger Kosten übrig. Eine U-Bahn können wir mit maximal 50 Prozent vom Bund fördern lassen, wenn überhaupt. Ob da die Verkehrsministerin Gewessler (Grüne) zustimmt, steht in den Sternen. Bei der S-Bahn ist es sicher, dass der Bund mitzieht. Wir können von einer Beteiligung von 80 Prozent ausgehen. Das heißt, für die Stadt Graz und das Land Steiermark bleiben von diesen 1.5 Milliarden nur 300 Millionen Euro übrig. Das ist das zweite, ganz gewichtige, Argument für die S-Bahn. Die S-Bahn ist für Graz hinsichtlich der Kosten realistischer als die Mini-Metro.

Diskussionsrunde
Die anschließende Round-Table-Diskussion wurde von Fabian Wallmüller moderiert. – Foto: Maximilian Steuber

Jetzt gibt es eine breite S-Bahn-Front. Der gegenüber steht die Mini-Metro. Könnten Sie sich vorstellen, dass es einen Schulterschluss, eine gemeinsame S-Bahn-Lösung als Alternative braucht und gibt es dahingehend schon irgendwelche Tendenzen?

Ich glaube, wir haben in Graz keine andere Chance als zu kooperieren. Wir müssen am Ende geschlossen gegenüber dem Bund auftreten. Man muss sich auf ein Modell einigen, sonst wird es keine Finanzierung des Bundes geben. Es wird sicherlich auch notwendig sein, dass man zur MUM-Studie zumindest einen mehrheitlich getragen S-Bahn Vorschlag erarbeitet. Ich hoffe das gelingt. Wenn man es intelligent angeht, wird man die Vorteile jedes derzeit vorliegenden Konzepts zusammenführen und daraus einen Vorschlag machen.

Da drängt sich uns jetzt eine Frage auf, Sie sind ja eigentlich Wiener jetzt inzwischen…

(Lacht) Nein, ich bin gebürtiger Grazer und lebe seit zehn Jahren in Wien. Das macht jetzt noch keinen Wiener aus. Es hat mich eher nach Wien verschlagen und ich setzte mich natürlich gerne auch mit den Grazer Themen auseinander. Wir haben Büros in Wien und Graz und bauen derzeit auch mehr in Graz. Unsere Studie hat damals angefangen mit einer Facebook-Diskussion, wo wir uns ausgetauscht haben mit Leuten von Pro-Bim und den Grazer Grünen. Mich hat geärgert, dass von Seiten der Grünen keine Bereitschaft da war, mehr zu denken als die Straßenbahn. Dann haben wir gedacht, jetzt stellen wir einmal dar, wo es eigentlich krankt in Graz, nämlich an den täglichen Staus des MIV, die auch den oberirdischen ÖV behindern. Dieses Argument für ein unterirdisches öffentliches Mobilitätsangebot wollten wir auf den Tisch legen und haben uns mit den Grünen und allen anderen Stadtparteien getroffen. Der ÖVP braucht man die Notwendigkeit für so ein Mobilitätsangebot nicht erklären, da ging es eher darum, dass die geplante Streckenführung der U-Bahn oberirdisch schon durch Straßenbahnen abgedeckt ist und wenn wir die noch einmal verdoppeln und kein echtes Angebot für die Pendlerinnen und Pendler schaffen, dann ist die Mini-Metro eine Fehlinvestition. Auf der einen Seite ging es darum, mit den Grünen ins Gespräch zu kommen, was ein unterirdisches Mobilitätsangebot betrifft und auf der anderen Seite mit der ÖVP ins Gespräch zu kommen, dass vielleicht eine S-Bahn spannender umzusetzen wäre als eine U-Bahn.

Der S-Bahn Ring der Grünen ähnelt in seiner Linienführung ein paar der Ausbauvarianten ihres Konzepts. Haben die das dann eigentlich abgekupfert von Ihnen in gewisser Hinsicht, wenn Sie sagen Sie haben die Argumente zu den Grünen getragen?

Es gab ab Ende 2019 einen gewissen Austausch und aus diesem Austausch ist der S-Bahn Ring der Grünen entstanden. Er ist in Teilen ident mit unserer Streckenführung, aber dann auch wieder ganz anders. Als wir damals mit den Grünen geredet haben, war von unserer Seite noch von einer U-Bahn die Rede. Wir waren dann im Anschluss beim Amt für Verkehrsplanung und haben mit den zuständigen Beamten dort gesprochen. Die meinten, ein U-Bahn-Ring sei nicht so gut, aber wenn er sich mit dem S-Bahn-System verbinden würde, dann wäre er interessant.’ Dann kam das Kostenargument mit bis zu 80-prozentiger Bundesbeteiligung dazu. Auch das war eine Information des Amts für Verkehrsplanung. Da haben wir dann im Sommer 2020 also umgeschwenkt auf S-Bahn und parallel haben die Grünen ein ähnliches Konzept entwickelt, sind damit Ende 2020 an die Öffentlichkeit gegangen und haben das viel visionärer angelegt als wir. Sie haben ihren Ring viel weiter nach Süden gezogen, eigentlich dorthin, wo man Graz in 100 Jahren vermuten darf. Bei Raaba, Seiersberg, dieser ganze Gürtel, der sich entwickeln wird. Also so gesehen gab es einen gewissen Anfangsaustausch, aber die Grazer Grünen und wir haben dann parallel ähnliche Entwicklungen genommen.

Dann war das eigentlich von Anfang an eine Kooperation mit dem Stadt- und dem Verkehrsplanungsamt? Es soll ja die Möglichkeit seitens der TU Graz geben, diese Modelle durchzurechnen, zu analysieren und dann fachlich gegenüberzustellen. Ist dieser Vorschlag eher auf die verschiedenen S-Bahn-Varianten oder eher S-Bahn vs. Metro ausgelegt ?

Ich muss eines vorausschicken: Nachdem wir uns mit der Mobilitätsdebatte in einem politischen Minenfeld bewegen, legen alle unsere Gesprächspartner darauf Wert, dass wir uns im Austausch mit ihnen befunden haben und sie keine Kooperationspartner sind. Wir waren auch im Austausch mit dem Institut für Straßen- und Verkehrswesen (ISV) der TU Graz. Was wir uns wünschen würden ist, dass die verschiedenen Konzepte mit demselben Rechenmodell berechnet werden, wie es die MUM Studie wurde. Verkehrsstadträtin Elke Kahr (KPÖ) hat hingegen gerade das S-Bahn Konzept der Stadt Graz vorgelegt, das in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsexperten Hüsler entwickelt wurde, der ein eigenes Rechenmodell hat. Das Problem wird sein, dass das, was von Herrn Hüsler erarbeitet wurde, mit der MUM-Studie nicht vergleichbar sein wird. Außerdem ist es viel zu kurzfristig, um jetzt im oder vor dem Wahlkampf eine oder mehrere der S-Bahn-Varianten in der Qualität der MUM-Studie durchzurechnen. Das ist leider Wunschdenken und man muss sagen, das kann man nicht liefern in dieser kurzen Zeit. Deswegen ist es auch ganz wichtig, dass die Mobilitätsdebatte, die jetzt geführt wird, den Wahlkampf überlebt und weiterhin verfolgt wird. Die Debatte ist natürlich ein sehr dankbares Wahlkampfthema, aber wenn man danach einfach sagt wir kommen da auf keinen grünen Zweig und lassen das Thema deshalb fallen, das wäre schade. Es sollte schon so sein, dass diese Debatte, die wir haben und das Interesse, das da ist, den Wahlkampf überlebt und das Lösung für den öffentlichen Verkehr in Graz nach der kommenden Wahl intensiv erarbeitet und auch umgesetzt werden.

Also Sie erwarten jetzt nicht, dass sich in nächster Zeit irgendwie Klarheit ergibt in dieser Frage?

Man kann sich bestimmt auf eine Skizze einigen, was die unterschiedlichen S-Bahn-Konzepte betrifft, aber man kann sicher nicht das leisten, was die MUM in einem Jahr und mit einer halben Million Euro budgetiert zustande gebracht hat. 

Club Hybrid - Ein Demonstrativbau in Graz
Nicht nur in den Diskussionen ging es heiß her: der Club Hybrid in strahlendem Sonnenlicht. – Foto: Maximilian Steuber
Infobox
Titelbild: v.l.n.r.: Fabian Wallmüller (Stoiser-Wallmüller Architekten, Kai Vöckler (HfG Offenbach), Aglaée Degros (TU Graz), Judith Schwentner (Die Grünen), Martin Fellendorf (TU Graz), Manfred Eber (KPÖ), Georg Topf (ÖVP) – Foto: Maximilian Steuber
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